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Las infraestructuras de transporte y el territorio en España

12 de enero de 2005

Introducción

El transporte viene siendo considerado, tradicionalmente, como un buen indicador de desarrollo, de ahí que la difusión de las inversiones en este tipo de infraestructuras genere efectos directos e indirectos en la mayor parte de sectores económicos. Sin embargo, ello depende también de diversos factores locales o estatales, de tipo medioambiental, histórico, tecnológico, político o demográfico, así como de las complejas políticas internacionales. El Libro Blanco del Transporte Europeo (2001) es claro al respecto, pues presenta la política de transportes como fundamental en el fortalecimiento de la cohesión económica y social  de los países de la UE. Contribuye a reducir las disparidades regionales, mejora el acceso a las regiones insulares y periféricas y tiene un efecto positivo en la creación de puestos de trabajo, al fomentar las inversiones en infraestructuras y al favorecer la movilidad de los trabajadores. Como señala Castells, los conectores de comunicación, como aeropuertos, estaciones, sistemas de autopistas, pasan a ser los centros de actividad social privilegiada y en este sentido Graham y Marvin han mostrado como el desarrollo de la infraestructura metropolitana y de los equipamientos de conectividad siguen una lógica de competitividad económica que segregan territorios y sus habitantes en términos de su funcionalidad para las redes globales de poder y riqueza articulados en torno a los nodos metropolitanos. De ahí que, prosigue Castells, la conectividad de transporte y de telecomunicación sea una prioridad del desarrollo urbano (Castells, 2004).

Sin embargo, en el último decenio, pero sobre todo, en el último lustro, no podemos obviar el que se haya estructurado un modelo de crecimiento en el que el fuerte consumo de suelo para el transporte y la elevada contaminación que éste genera, están comprometiendo el equilibrio medioambiental. Por ello, aparecen nuevos planteamientos en el binomio clásico, transporte = desarrollo. Visto así, sin un análisis en profundidad, cualquier política de desarrollo de infraestructuras y potenciación de los diferentes modos de transporte aparecería justificada, pero desde la economía ecológica, el desarrollo indiscriminado de los sistemas de transporte presenta connotaciones claramente negativas. La congestión y el colapso circulatorio, el cambio climático, las lluvias ácidas, la ocupación del suelo, la pérdida de biodiversidad, o el posible agotamiento de los recursos no renovables, como el petróleo, sobre el que se basa, casi en exclusiva, la movilidad motorizada actual, constituyen el reverso del desarrollo de los transportes. Por ello, desde mediados de los noventa se introduce el concepto de sostenibilidad económica y medioambiental en la planificación de las redes de transporte y se fomenta un uso más racional y equilibrado de los diferentes modos de cara al horizonte 2010. Precisamente, en una encuesta reciente (2004) realizada por el Ministerio de Fomento para el transporte por carretera, tanto de viajeros como de mercancías, la peores calificaciones son para el respeto al medio ambiente (24 puntos sobre 100).

 

La entrada de España en la UE. Algunos efectos

La modernización de todos los modos de transporte acusa un fuerte impulso a partir de la entrada de nuestro país en la UE, a mediados de los ochenta. España empieza a beneficiarse de fondos europeos para paliar el retraso social y económico en muchos sectores de la actividad productiva. Las infraestructuras de transporte debían de permitir la permeabilización del territorio para la difusión de las innovaciones. Se afrontan los cambios a desarrollar en las infraestructuras –que reciben igualmente inyecciones considerables de fondos europeos- y, puesto que estas inversiones, en nuestro país, se obtienen en competencia con el resto de sectores económicos, y en un contexto de déficit público importante, se suscita el interés de la participación de capitales privados en el desarrollo de los grandes proyectos.

La liberalización, de las telecomunicaciones (primero en telefonía móvil) y de los operadores de transporte acaba con el periodo de los monopolios y de las compañías de bandera en la explotación de los servicios. La liberalización va extendiéndose a todas las redes, recientemente (1 de enero 2005) en la del transporte ferroviario de mercancías así como en las de gas y electricidad.

Redes de transporte liberalizadas en paralelo a la realización de grandes inversiones infraestructurales, necesarias ante el creciente aumento de la demanda en todos los modos.

El Libro Blanco sobre el Transporte Europeo (2001) recoge los nuevos objetivos pergeñados ya en el Tratado de Maastrich (1992) para la política de transportes: las redes transeuropeas en los sectores de infraestructuras de transporte, de telecomunicaciones y de energía; la seguridad y  la protección del entorno (reducción del ruido y de la contaminación y promoción del medio ambiente).

Entre los proyectos prioritarios de redes transeuropeas, se observan cuatro cuyo desarrollo implica directamente a España:

- El eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa por el que España quedará conectada a la red europea ferroviaria, a través de la línea francesa. Madrid-Barcelona (2005); Barcelona-Figueres-Perpiñán (2008); Madrid-Vitoria-Irún/Hendaya (2010); Irún/Hendaya-Dax (tramo transforterizo, 2010); Lisboa-Oporto-Madrid (2011).

- El eje multimodal Portugal/España con el resto de Europa por el que se refuerzan tres importantes corredores entre España y Portugal, además de conectarlos con Europa, y se mejoran las rutas entre las frontera- hispano-portuguesa. Línea ferroviaria Coruña-Lisboa-Sines (2010); Línea ferroviaria Lisboa-Valladolid (2010); Autopista Lisboa-Valladolid (2010); Autopista Coruña- Lisboa (2003); Autopista Sevilla-Lisboa (finalizada 2001).

- El eje ferroviario de mercancías Sines-Madrid-Paris, como nueva línea transpirenaica de gran capacidad.

- Interoperabilidad de la red de alta velocidad de la península ibérica: Madrid-Andalucía (2010); Nordeste (2010); Madrid-Levante-Mediterráneo (2010); corredor Norte-Noroeste, incluido Vigo-Oporto (2010); Extremadura (2010).

Consecuencia de las directrices y recomendaciones de Europa y en aras de reducir la siniestralidad en las carreteras y mejorar la vialidad, el MFOM ha puesto en marcha recientemente dos Planes de Choque para la Seguridad Vial y la Conservación de la Red de Carreteras del Estado, con 157 actuaciones.

 

Trazos generales de los sistemas de transporte en España

Las redes de transporte en España participan de las características generales de la organización de los sistemas de transportes de la UE y de los países occidentales desarrollados. Éstas pueden concretarse, grosso modo, en  tres.

El fuerte incremento de la demanda en transporte aéreo y por carretera, dado el aumento de la constante necesidad de desplazamiento que las nuevas formas de organización económica y social han propiciado. La motivación turística ha sido una de las que más se ha desarrollado, aumentando las distancias entre orígenes y destinos. En segundo lugar, la progresiva reducción de los costes, más visibles en las largas distancias, en los modos marítimo y aéreo. Y, finalmente, la conjunción de las dos anteriores ha provocado la expansión en general de las infraestructuras que constituyen uno de los mayores componentes de los usos del suelo en los países desarrollados.

Al profundizar en el desarrollo de las tres características anteriormente mencionadas, se derivan otras tantas, de entre ellas, la más destacable, es el enorme incremento de la demanda de vehículos, para el transporte de personas y mercancías. Ello es debido a la progresiva flexibilización de las redes, al desarrollo notable del transporte urbano y al paso de una economía de almacenaje a una economía de producción ajustada o de flujos. El parque de vehículos de la UE se ha triplicado en los últimos treinta años. La media en España en el 2003 se cifraba en 589 vehículos/1000 habitantes. La red de carreteras en Europa ha crecido más del 50% en el mismo periodo y se hacen patentes los fenómenos de congestión sobre regiones y ejes concretos en la UE  y, sobre todo, en las áreas urbanas. Cabe añadir que, a instancia de los propios estados miembros, las principales inversiones han favorecido el transporte por carretera en lugar del ferroviario o el de otros modos. Y tanto es así, que aquella canaliza el 90% del total de la demanda de pasajeros en España y casi el 80% de las mercancías. Balanza que se equilibra al tratar de los desplazamientos exteriores donde transporte por carretera y aéreo concentran, cada uno de ellos, el 48% de los flujos.

Otra característica de los transportes actuales estriba en el mantenimiento y aún incremento de la posición del transporte marítimo en el dominio del comercio internacional. Todo ello paralelo al aumento del número de buques fletados, al incremento de la contenedorización y a la emergencia de una nueva jerarquía portuaria basada en los nuevos flujos de aporte/dispersión. Por los puertos españoles se gestiona el 52% del comercio con la UE y el 96% del comercio con terceros, el 78% de las importaciones y el 51% de las exportaciones. Las mercancías representan el 70% del total de los movimientos. Entre los puertos que más se han desarrollado, en los últimos diez años, se encuentra el de Barcelona que afronta su cuarta gran ampliación que multiplicará por dos su superficie actual. El tráfico de contenedores creció en este periodo más del 150% y el resto de magnitudes, entre ellas el tráfico de cruceros, que le sitúan en el primer puerto de Europa en esta modalidad, no se quedan rezagadas. Además de la ampliación del puerto comercial, se incrementará la Zona de Actividades Logísticas del puerto (ZAL). Su objetivo, consolidarse como núcleo de la principal plataforma logística mediterránea y uno de los centros neurálgicos de la red de comunicaciones europea.

La instauración y extensión de las redes de alta velocidad en transporte ferroviario, entre las grandes regiones metropolitanas, cuyo crecimiento en Europa en los últimos veinte años ha sido espectacular, con más de 6000 kms, es otra de las características a remarcar. Francia es el país de la UE con una red más extensa que casi triplica la española,  seguido de España, con poco más de 1000 kms construidos en los corredores Sur y Norte con las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida, hasta Barcelona (pendiente de construcción).  Otros corredores completaran la red: N-NO, hasta Galicia; prolongación del N-NE hasta la frontera francesa; el corredor de Levante, el corredor andaluz ya la extensión hacia Extremadura.

El crecimiento del transporte aéreo, como consecuencia de varios procesos que seguidamente se detallan, destaca en el panorama actual de los transportes. La democratización de los movimientos, la desregulación y liberalización y, consecuentemente, la aparición de la jerarquía portuaria a través de los flujos de aporte y dispersión, con la consecuente disminución de costes, son algunas de sus características más reseñables. Así como el establecimiento de alianzas entre compañías aéreas o la aparición de compañías de bajo coste y, con ello, la potenciación reciente de aeropuertos de segundo y tercer nivel (Girona), hasta ahora considerados poco relevantes en los flujos de transporte. Destaca la ampliación del Gran Barajas, en Madrid, que va a convertirse en el aeropuerto europeo con la mayor capacidad de aterrizajes y despegues, a través de sus cuatro pistas. Una vez concluido en su totalidad duplicará su capacidad actual y permitirá superar los 70 millones de pasajeros/año.

El desarrollo de la intermodalidad o transporte combinado que permite la transferencia de flujos entre los diferentes modos, se erige igualmente como elemento caracterizador del segundo milenio, favorecido por el desarrollo de las redes de telecomunicaciones. Con ello se establecen los corredores intermodales y se optimizan las relaciones entre las terminales de origen y destino. España participa igualmente de la red transeuropea de transporte combinado.

Finalmente, y gracias al avance de las tecnologías de la información, electrónica y de comunicaciones, ha de reseñarse la introducción reciente de los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT), con el objeto de ayudar a solventar los problemas derivados del aumento de la movilidad. Los SIT comprenden un amplio elenco de herramientas para la gestión de las redes de transporte y para la disponibilidad de servicios a los usuarios. Concepto nuevo que abarca tanto a los vehículos como a las infraestructuras y se aplica a todos los modos. Las carreteras inteligentes, el telepeaje interoperable, los sistemas de ayuda al transporte o los dispositivos a bordo que guían al conductor y que evitan accidentes, son algunos ejemplos de sus múltiples aplicaciones. Tal vez las carreteras inteligentes sean una de las aplicaciones más conocidas. Se dispone en nuestro país de unos 7000 kms. de carretera cableados con fibra óptica que, a través de un conjunto de dispositivos, ofrecen información crucial para la seguridad, al poner en marcha mecanismos de aviso a los conductores (sobre todo a través de paneles de mensaje variable). Los SIT permiten reducir la accidentalidad viaria, reducen los tiempos de viaje y los retrasos en transporte público, abaratan el transporte de mercancías, generan una mejor información y reducen los índices de contaminación, entre otros beneficios. El proyecto Galileo, con una infraestructura basada en el satélite será decisivo para el impulso de los SIT.

 

Los transportes y el modelo territorial en España

Entre los diferentes modos de transporte tal vez sean las carreteras, y en menor medida el ferrocarril, al ser sus índices de utilización menores, las que mayormente reflejen y definan el modelo territorial español, por ello se hace necesario detenerse en ellas. Este  modelo viene marcado por un alejamiento de los centros de actividad europeos, una topografía accidentada y por una desequilibrada distribución de la población y de las actividades económicas, con un núcleo central y polarizador, Madrid y, básicamente dos corredores dinámicos, el del Mediterráneo y el del Valle del Ebro.

Los desequilibrios o las segregaciones de la red viaria en relación a los habitantes se reflejan al utilizar las medidas de densidad de la red y ponen de manifiesto el crecimiento de los últimos veinte años en el que se ha perpetuado el tradicional esquema radial, dónde Madrid es el punto de O y D de la red de autopistas y de ferrocarriles, también de los de de alta velocidad.

Así, la red de carreteras en España cuenta con más de 10.000 kms de vías de gran capacidad (un cuarta parte son autopistas de peaje; autovías y autopistas libres y vías de doble calzada, conforman el resto de categorías) que en un 73% constituyen la Red de Carreteras del Estado (RCE). A ellos hay que sumar más de 153.000 kms de vías de menor categoría de las que tan sólo unos 16.000 kms. pertenecen al estado mientras el resto es de titularidad autonómica y local. La RCE representa en torno al 15% del conjunto de la red nacional y su distribución no es uniforme en el conjunto del estado, si nos atenemos a la superficie y población de las CCAA.

Así, y con cifras del 2003, el País Vasco, Galicia y Canarias, con índices próximos a los 0,6Km. red/Km.2 destacan sobre el resto, entre las que  Extremadura, Aragón  y Castilla-La Mancha, con  unas densidades en torno a los 0,2 Km./Km.2, son las menos dotadas.  Sin embargo, en relación con el número de habitantes la situación aparece bien  distinta, ya que  las mayores ratios se obtienen para Castilla y León (12,96 Km./1000 habitantes) y Castilla la Mancha (10,37 Km./1000 habitantes). Por el contrario, las CC.AA. más pobladas, son las que arrojan los menores índices (Madrid, 0,57 Km./1000 habitantes; Cataluña, 1,81 Km./1000 habitantes y la Comunidad Valenciana, 1,9 Km./1000 habitantes).

Si el objetivo mayor de la planificación de los transportes debe ser el favorecer la equidad territorial (Gutiérrez Puebla, 2004), la carretera, por su mayor flexibilidad y continuidad es clave tanto para la integración territorial del sistema de transporte como para la articulación con el resto de modos. Por ello, las políticas en materia de infraestructuras deben pasar por la sustitución del actual modelo más bien radial, sobre todo en la red de alta capacidad, por el de un sistema más mallado que asegure mejor la equidistribución de las infraestructuras viarias, tanto en calidad como en accesibilidad, a través del incremento de tramos transversales sobre los ejes radiales de mayor capacidad  (como por ej. la continuación de las autopistas del Cantábrico y algunos tramos de la del Mediterráneo).  

El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT), horizonte 2020, revisable cada cuatro años, pues la planificación de las infraestructuras es más bien un proyecto a largo plazo, ha sido presentado por el Ministerio de Fomento recientemente (diciembre 2004) y parece que apunta en la dirección anteriormente señalada. Un territorio con funciones políticas y económicas descentralizadas, fruto del desarrollo de los últimos años, debe de ser servido por infraestructuras descentralizadas que ayuden a permeabilizar mejor la introducción de las mejoras económicas y sociales.

El ferrocarril será el modo de transporte protagonista del plan ya que absorberá el 42,8% del total de las inversiones, cifradas en 241.392 millones de euros, casi el doble que la carretera, con el 25%. Se pretenden construir 9000 kms. de tren de altas prestaciones (nueva terminología) para alcanzar los 10.000 kms en el horizonte 2020 y, de forma simultánea, se procederá a una revitalización y modernización del ferrocarril convencional. Van a construirse 6000 kms. de nuevas carreteras de alta capacidad para que, en el mismo horizonte temporal antes mencionado, éstas alcancen los 15.000 kms., y permitan superar la radialidad histórica a través de una red mucho más mallada. Este nuevo enfoque de base territorial persigue que el 65% del total de la red de carreteras sea de alta capacidad, cuando hoy día la red que presenta estas características se sitúa tan sólo en el 35%. Con ello, al menos el 90% de la población estará a menos de 30 kms. de una autovía y a menos de 50 kms. de una estación de tren de alta prestación, contribuyendo a una mayor cohesión territorial y social.

El nuevo plan mantiene, respecto del Plan de Infraestructuras de Transporte (2000-2007), los proyectos heredados que ya se encuentran en marcha, así como, como objetivo a alcanzar, la conexión de todas las capitales de provincia a través de la alta velocidad.

Una de las novedades respecto a las nuevas líneas de ferrocarril de altas prestaciones, estriba en su doble funcionalidad, para tráfico mixto de personas y mercancías, reservándose tan sólo el tráfico de pasajeros para los corredores actuales y en construcción: Madrid-Sevilla; Madrid-Barcelona; Madrid-Levante y Madrid-Galicia. Se apuesta, igualmente, por una red intermodal y para ello se avanzará en la integración del billetaje así como de las tarifas entre los diversos modos.

El 60% de la inversión va a costearse con presupuestos públicos, incluidos fondos de la UE y el 40% mediante la colaboración público privada, para que esta última aporte al menos el 20% del montante global.

El PEIT señala como gandes ejes rectores del plan la cohesión territorial, la intermodalidad, la seguridad y la sostenibilidad, en plena consonancia con las directrices marcadas por Europa a sus países miembros.

 

Flujos de tráfico por corredores

Realización propia a partir de: M.O.P.T.M.A. (1994)

 Seguí, Martínez (2004)

 

 

 

Niveles de dotación de infraestructuras de transporte en España

 

Realización propia a partir de: M.O.P.T.M.A. (1994)

Seguí, Martínez (2004)

 

Mapa de actuaciones del Ministerio de Fomento para la red de carreteras del Estado (2000)

Bibliografía utilizada

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GUTIEREZ PUEBLA, J (2004): “Carreteras y Equidad Territorial: El papel de los indicadores de accesibilidad”. XXV Semana de la Carretera.VI Encuentro Nacional de la Carretera. Una red de transporte sostenible. Asociación Española de la Carretera. Madrid.

Informaciones aparecidas en Internet en diversos medios de comunicación: Europa press (23-12-2004); Diario de Navarra (26-12-2004); Cinco días digital (24-12-2004); ABC (23-12-2004); Invertia (23-12-2004); Levante (26-12-2004).

LÓPEZ SUÁREZ, E (2004): “Contribución de la carretera a la mejor de la accesibilidad”. XXV Semana de la Carretera.VI Encuentro Nacional de la Carretera. Una red de transporte sostenible. Asociación Española de la Carretera. Madrid.

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Ministerio de Fomento. http://www.mfom.es

Ministerio de Fomento. Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT) 2000-2007.

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Revista del Ministerio de Fomento (2004). Números: 526, 527, 528,530, 532, 533, 534.

SEGUI, JM; MARTÍNEZ, R (2004): Geografía de los Transportes. Universitat de les Illes Balears. Servei de Publicacions i Intercanvi Científic. Palma.

Tiempo, especial economía. (Noviembre 2004).

 

Joana Maria Seguí Pons. Departament de Ciències de la Terra, Universitat de les Illes Balears.

 
 

Actualizado: 16/02/06