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Ciudad y transporte, una perspectiva desde la geografía

25 de enero de 2005

 

Hoy ya no se puede abordar la movilidad urbana y la accesibilidad si no se incluye, también, el modelo de ciudad, donde se desarrollan los desplazamientos y la capacidad de acceso de los ciudadanos a las actividades urbanas. Un acceso que, como bien argumentaba Lefebvre, forma parte del derecho a la ciudad, puesto que sin esta capacidad física de llegar no se puede desarrollar una ciudadanía plena; una accesiblidad que viene estructurada y dimensionada por la morfología y la funcionalidad urbanas y, también, por la oferta de transportes.

El espacio urbano actual tiene una de sus raíces teóricas más consolidadas en los congresos internacionales de arquitectura moderna de los años veinte y treinta del siglo XX, cuando los racionalistas se plantearon un modelo de ciudad basado en cuatro funciones básicas: trabajo, residencia, ocio y circulación, especializando cada área urbana en una de esas funciones. Ante lo que consideraban un reparto del suelo producto de las parcelaciones, la venta y la especulación, se proponía un “sistema racional” de especulación del suelo.

Sin embargo los orígenes teóricos de la organización de nuestro espacio urbano no están completos si no se introduce la importancia que tiene el modelo de suburbio norteamericano, basado en las bajas densidades de los grandes suburbios, en un crecimiento sin límite del espacio urbanizado y en la expulsión continuada de la población y de la industria hacia las periferias. Este modelo ha originado, condicionado por el high-way lobby, la construcción de vías rápidas urbanas que conecten de forma rápida el centro y las crecientes periferias, lo que ha obligado a la ciudad  a adaptarse al automóvil.

De este modo se introducen las técnicas de planeamiento americano caracterizadas no sólo por el funcionalismo del espacio construido y por la baja densidad, sino también por una lógica simple pero implacable: el incremento de la motorización privada. Uno de los trabajos más celebres, dentro de este paradigma,  fue el que realizó Colin Buchanan en 1963, donde sugería el método de los esténdares, que significa que a un aumento del tránsito le corresponde automáticamente un incremento de las infraestructuras viarias. Todo ello guió la planificación y la construcción de las autopistas urbanas que se diseñaron  a partir de unos modelos de tránsito derivados de una cadena causal entre generación, distribución y reparto modal.

En Europa confluyen pues dos modelos de ciudad, con unas raíces teóricas bien estructuradas y un punto común: el papel central del vehículo privado y las infraestructuras necesarias para su uso. La movilidad y la accesibilidad vienen modeladas por estas premisas teóricas a partir de las cuales se asumen dos hipótesis, sin apenas discusión: toda la población adulta es usuaria potencial de los transportes privados sin excepciones ni exclusiones y sin que el modelo basado en el automóvil afecte a los índices ni a las capacidades de accesibilidad de la población. Y todo ello sin que existan costes de desplazamiento más allá de los relacionados con los que hacen referencia a la operación, ni a los efectos medioambientales ni sociales tienen en este modelo urbano ninguna consideración.

La ciudad produce más desplazamientos pero no más accesibilidad

La ciudad funcional se caracteriza por una localización diferenciada, fragmentada y desigual de las actividades urbanas y por la segregación social, todo ello dentro de una ocupación extensiva del territorio, lo que da lugar a una separación espacial y temporal de las diversas actividades cotidianas. La consecuencia es que el ámbito urbano vital de los ciudadanos, el lugar donde éstos desarrollan sus actividades cotidianas, es cada vez más amplio y distante. Amplificado por unos medios de transporte que incrementan la velocidad y cambian los tiempos conectivos y con ellos sus espacios. La distancia deja de ser una consecuencia directa de la necesaria distribución de las actividades sobre el territorio urbano y pasa a ser una derivada de los avances tecnológicos que han aumentado la velocidad. Aunque un incremento de ésta no haya significado un ahorro de tiempo sino un aumento de la distancia. Por muy paradójico que parezca.

Bajo premisas urbanísticas, económicas y sociológicas, se han redimensionado las distancias y los tiempos urbanos con relación a las actividades cotidianas, lo que ha provocado la sustitución gradual, pero inexorable, de los recorridos cortos a favor de los largos, que al mismo tiempo alejan las diferentes partes funcionales de la ciudad. El uso de esta, y con ella, de la calle se hace cada vez más en sentido longitudinal, abandonando el tradicional sentido transversal en los espacios públicos en los movimientos urbanos. Lo que intensifica la disminución de la densidad urbana y los desplazamientos en transporte público y andando, los más generalizables y menos contaminantes.

Los costes de los transportes y la organización de la ciudad

El incremento de la movilidad no implica sólo un aumento de la distancia y del tiempo sino también, y especialmente, de los costes de desplazamiento. Hoy la gran mayoría de las personas que se mueven contabilizan el coste de la movilidad a partir sólo de los gastos de operación y algunos (aunque pocos) del tiempo utilizado para ello.

Para integrar el conjunto de los costes que la movilidad genera es preciso imputar todas aquellas variables que se relacionan con el sistema de transporte de una manera global y no sólo aquellas variables derivadas del desplazamiento. En el análisis se incluyen los conceptos que permiten la movilidad y aquellos elementos definidos como externalidades (desde un punto de vista económico) o impactos (des de un punto de vista ambiental). Así emergen la totalidad de los gastos (o costes globales) derivados de la movilidad, independientemente de quien los asuma, de cuándo se generan y de cómo se contabilicen.

Esta voluntad integradora de todos los costes es importante porque, al no ser igual para todos los medios de transporte y en todos los modelos urbanos, permite comparar transportes y ciudades, a la vez que permite favorecer aquellas opciones más sostenibles a nivel económico, social y medioambiental. Así pues, el medio más eficaz no será aquél que tenga una velocidad tecnológica más elevada sino aquél que presente unos costes globales más bajos. En otras palabras: el medio más eficaz será aquél que tenga unos costes monetarios y temporales menores y que a la vez sea respetuoso con el medio natural y social.

Los costes globales incluyen los distintos ámbitos afectados por el sistema de transporte y pueden desglosarse en económicos, temporales, ambientales y sociales. Éstos, a su vez, pueden dividirse en costes asumidos por los usuarios o por el conjunto de la colectividad, directos o indirectos, o según sean más o menos cuantificables.

El modelo de movilidad, generador de procesos de exclusión social

En el escenario urbano actual, y en el modo de producción flexible caracterizado por la temporalidad de los contratos de trabajo, los mecanismos de conexión entre las áreas urbanas de residencia y de trabajo son fundamentales, especialmente entre aquellos ciudadanos que no disponen de vehículo privado para su uso cotidiano.

La exclusión de ciertos colectivos del modelo de movilidad hegemónico se refleja claramente en los medios utilizados para acceder a los lugares de trabajo. En un análisis por géneros puede observarse que las mujeres son quienes ofrecen mayores tasas de utilización de los medios de transporte alternativos al vehículo privado en los desplazamientos laborales. En el Área Metropolitana de Barcelona los hombres que utilizan el vehículo propio para ir al trabajo superan el 60%, frente a las mujeres que representan el 30%. Pero este reparto modal se matiza según el área urbana donde estos vivan: en las áreas urbanas compactas, donde existe una buena red de transporte público, la participación de este tipo de transporte en el reparto modal aumenta; por el contrario, en las áreas periféricas de baja densidad es el vehículo privado el que tiene un papel central en el uso de los distintos modos de transporte.

La dinámica de exclusión social que se genera a partir de los déficits de transportes de uso colectivo se acentúa a medida que se profundiza en la especialización funcional del territorio urbano, separando usos, actividades y colectivos, y a medida que la necesidad de uso cotidiano del coche privado aumenta. A pesar de que en las últimas décadas  el índice de motorización de las sociedades occidentales y el parque de automóviles ha crecido de forma considerable (en España circulan por nuestras calles y carreteras unos 20 millones de turismos, casi uno para cada dos habitantes) también se ha acentuado el grado de exclusión de aquéllos que quedan fuera de las posibilidades de uso de este instrumento, en especial para los residentes en áreas urbanas altamente monofuncionales y sin ofertas alternativas de transporte.

 

Carme Miralles Guasch, Universitat Autònoma de Barcelona e Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona.

 
 

Actualizado: 16/02/06